Autopiloodi marsruudi vaidlus: ka autotööstusel on tõelise maitse seadus

Automaatsõidu vallas on Muski kinnisidee olnud alati hästi teada. Muski isiklikud lemmikud puhta nägemise lahendused, laserradari põlgus, on ka põhjus väga otsekohene: "esimese põhimõtte" järgi peaks parim automaatjuhtimine õppima parimatelt inimjuhtidelt ja juhid loodavad diskrimineerimisel ainult silmadele, nii et automaatjuhtimine peaks tuginema nägemisele, mitte täiendavatele anduritele.
"Inimesed sõidavad nägemise, mitte laserit tulistavate silmade järgi." Selle teooria põhjal on Tesla lootnud realiseerida Autopiloodi puhta nägemislahendusega, vältides selliseid seadmeid nagu LIDAR.
Ideaal on rikas, tegelikkus on konti külmetav. Enamik autotootjaid ei kasuta puhast nägemisviisi. Praegu on uutes mudelites, mis on varustatud lidariga, moodustades kaamera, millimeeterlaineradari, olenemata sellest, kas see on taevasinine, väike peng, ideaalne, weimar, tarkus ja muud tärkava ettevõtted või suur müür, faw ja muud traditsioonilised autofirmad. , lidar ja muu mitme sensoriga liitsüsteem, selle asemel, et toetuda visuaalse õppimise sügavusele "see, mida näete, see on see, mida saate".
Ideal Car viitab isegi sellele, et LiDAR-i roll sarnaneb turvapadja omaga, kuigi suudab autonoomset sõitu realiseerida ka ilma selleta, kuid visuaalsetel õppimisstsenaariumidel on alati piirangud ning uute stsenaariumitega kokku puutudes võib LiDAR mängida rolli turvatuge .
Erinevuse põhimõte
Miks peetakse Muski põlatud LiDAR-i "turvapadjaks"?
LiDAR-i põhimõte pole keeruline. See on kokku võetud ühe lausega: loomulik valgus elus on tugev või nõrk ning laserid on täienduseks loomulikule valgusele autonoomses sõidus.
Laserime välja laserkiire, mis peegeldub sihtmärgilt ja seejärel kogutakse vastuvõtusüsteemi poolt. Mõõtes peegeldunud valguse tööaega, saame määrata kauguse sihtmärgini. Kuna laserid on väga monokromaatilised ja kollimeeritud, võivad mõõtmistulemused otseselt kajastada objekti kauguse orientatsiooni, sügavuse teavet, peegelduvust jne, luues nii täpse digitaalse kõrgusmudeli.
Autonoomse sõidu "marsruudi" vaidlus: kas autotööstuses on "tõelise lõhna seadus"?

Võrreldes visuaalse õppetehnoloogiaga ei mõjuta LiDAR-i halb ilm ning seda saab kasutada nii päeval kui öösel, vihma, lume, tuule ja pakase korral, avaldades vähest mõju üldisele jõudlusele.
Näib, et nägemiskaamera enda maksumus on LiDAR-i omast tunduvalt madalam, samas on õppesüsteemi ehitamise ja rohkete teekatsetuste maksumus väikesemahulistele autofirmadele jõukohane. Seda seetõttu, et visuaalne õppimisrežiim vajab kiiresti lahendama probleemi "mida pildistatakse", mis nõuab piisavat suurandmete tuge. Tesla-taoline hiiglane võib saavutada häid tulemusi visuaalses tuvastamises närvivõrgu koolituse, enda arendatud FSD-kiibi, pilvepõhise järelevalveta koolituse ja originaalse "varirežiimi" analüüsi abil, kuid Teslat on maailmas vaid üks.
Lisaks ei tohiks tähelepanuta jätta ohutuse küsimust. Autopiloodi ohutus on ettevõtte maine küsimus ja õnnetusest piisab, et avaldada laastavat mõju ettevõtte suhtekorraldusele. Sellise eelduse kohaselt on enamikul ettevõtetel "stabiilsuse otsimise" mentaliteet. Isegi kui kaamera + millimeeterlaine + ultraheliradar suudavad lahendada 99% probleemidest, valib enamik autotootjaid, nagu Ideal Auto, visuaalse tuvastamise mudelis samaaegselt LiDAR-i nähtamatuks "turvapadjaks".
Turu valik
Visuaalse õppimise tehnilise toega seotud inimesed väidavad loomulikult, et "puhas visuaalne marsruut on tulevikutrend, mis kehastab automaatjuhtimise päritolu tagasipöördumist"; LiDAR-i ettevõtte tootmise ajal avaldab see ka "LiDAR on oluline analoogvisuaali piirangute korvamiseks". Sellel enneolematul arutelul autonoomse sõidu tuleviku suuna üle pole lõppu näha.
Tehnoloogiliselt on erinevad ettevõtted erinevates olukordades ja raske on öelda, milline lahendus on parem. Tegelikult, selle asemel, et öelda, et puhas visiooni marsruut ja LiDAR-i marsruut on üleoleku või alaväärsuse tehnoloogiline võitlus, sarnaneb see pigem pakkumise ja nõudluse suhte reaalsusega, võitlusega turuosa pärast.
Siis võime sama hästi näha, kuidas turg valib:
SAICi "plahvatusohtlik" ZhiJi LS6 mudel, mis käivitati 2023. aasta oktoobris, ilmub standardvarustusse LIDAR sensor + NVIDIA Orin ZhiDao kiip; 2022 Volvo XC90 ja Lumina koostöö, mis on varustatud katusele paigaldatava LIDAR tehnoloogiaga; aastal 2022 käivitati edukalt ka Great Wall Moca DHT -PHEV LiDAR versioon; 2022 Azera ET7, mis on varustatud LiDAR-iga, mille on ühiselt välja töötanud Azera ja Tudatron ......
Isegi Teslal, mis on visuaalse tuvastamise valdkonna karmim "luu", kahtlustatakse, et see kahtleb visuaalses marsruudis:
Hiljuti ütles Mehhiko Nuevo Leoni osariigi kuberner Samuel Garcia reisil Shanghaisse, et kaks Hiina Tesla tarnijat investeerivad ligi 1 miljard dollarit Põhja-Mehhiko Nuevo Leoni osariiki, kuhu Tesla plaanib ehitada uut tehast. Ja üks neist on ei keegi muu kui LIDAR ettevõte Hosai Group.
Tesla kutse Hershey'sse on olnud väga huvitav ja Hershey's "ei ole veel lõplikult vormistanud" oma otsust võtta vastu kutse ehitada uus tehas Mehhikosse. Muidugi arvavad mõned inimesed, et Tesla samm ei ole LiDARi seadistamine autode jaoks, vaid humanoidrobotite tarnimine.
Mis puudutab turgu, siis kõige rohkem muretseb tavatarbija, mitte see, kas autol on puhas nägemisrežiim või LiDAR-režiim. Pigem auto ise kui "musta kast" integreeritud pärast realiseerimist jõudluse autonoomne sõit, ohutus lõpuks kuidas. Ohutu või ebaturvaline sõit, turg, mida osta või mitte osta, on auto kvaliteedi kõva näitaja.
Kui tööstuse väljavaateid varjab udu, on enamik autotootjaid, isegi kui nad maksavad lisakulusid, kuid ka "tõelise" LiDAR-iga varustatud, nähtav LiDAR siiski hea viis automatiseeritud sõidu kõrgema taseme saavutamiseks.